FQC Service

近十年以来，大部分的商用飞机制造都在一种双头垄断的环境下发展着。无论是在单通道飞机市场，还是宽体飞机市场，空客和波音之间虽然小摩擦不断，但都很有默契地没有挑起严重的竞争问题。在涡轮螺旋桨飞机市场，ATR和庞巴迪也像上述情况一样瓜分着市场。在支线喷气式飞机领域，庞巴迪和巴航工业则占据着主导地位。然而，上述这种情况正在发生转变，而其中最为显著的毫无疑问是在大型支线喷气式客机领域。

100座飞机市场逐鹿争雄

大型支线喷气式客机的范围涵盖了70～130座客机，其中“100座”客机是庞巴迪在过去10年中主打的机型；其主要型号为CRJ700/900/1000系列。而巴航工业的主要产品则是E-Jet飞机系列。到目前为止，自从第一架CRJ700飞机在2001年1月份被交付使用以来，上述的各系列飞机已经有接近1500种不同的改款机型相继被投入市场。如今，飞机的需求量依然很大；现在，大概有200架E-Jet飞机及68架CRJ700/900/1000已确认订购；这些飞机将在接下来的几年中被制造完成，并交付使用。

回顾2001年，当时100座的喷气式客机总量才不过2000架，其中还包括了大量波音737的改款机型。其中，波音737-200属于115座飞机，空客和波音将其主要精力都集中在150座单通道飞机，以及更大型号客机的市场之中。无论如何，空客A320及波音737系列，其性能和特征在他们最小型改款机型上都有很好的表现，譬如空客A318和波音737-600。而到了今天，这两个公司都分别推出了空客A320neo系列，波音737Max系列，试图由A319neo及波音737-7系列去占领的100座客机的高端市场。

飞机生产商们似乎都已经认定，在更大载客量的单通道飞机市场中，有更大的利益可以挖掘。

对庞巴迪和巴航工业来说，他们所享受的过去10年的优越地位已经到头了。在接下来的时间里，他们所主打的市场竞争情况将远比现在激烈。苏霍伊航空集团已经确认，开始交付其设计生产的90座苏霍伊超级100型客机；目前已经有10架飞机交付给了客户，另外还有171架飞机的订单储备。而紧随其后的是庞巴迪110座及130座的新C系列，他们计划在明年下半年投入使用。同时，三菱集团也计划在2015年推出70座及90座的MRJ系列。仅仅就上述分析的情况来看，未来几年中，在这个领域竞争者的数量将从原来的2个激增到5个。这还没有将安东诺夫公司的安-148系列考虑在内，因为它只是小批量生产；另外还有NG飞机公司，他们不断努力，希望能在福克100的基础上取得改进，推出福克120NG。

旧机淘汰迅速 新机增长缓慢

到今天为止，100座的喷气式飞机总数已经差不多接近2200架。在过去12年里，这个数目仅仅增长了200架；而这段时间内，新飞机的交付总量为1500架。在刚过去的这两年，这一市场已经开始淘汰早期的波音737-200、DC-9系列，以及其他更早时期譬如福克F28/100和BAE146/Avro RJ这样的100座级飞机，淘汰的速度显然比增长的速度要快。

展望未来，几大飞机生产商对这一市场都得出了独到的见解。巴航工业最近公布了一份市场前景展望报告，他们预测从2012年到2031年，将交付61座到120座不同载客量的6360架飞机。

同样的，俄意合资的超级喷气国际公司也做出了类似的预测。他们预测，在相同的时间内，按照相同的分类方式，将有5750架飞机被交付使用。三菱公司预测，在接下来的20年中，市场对70～90座飞机的需求量将超过5000架。然而，由于其分类有些不同，庞巴迪预测在接下来20年中，将有2900架60～99座的飞机被交付；而在100～149座喷气式飞机市场，交货量将接近6900架。也许这并不令人惊讶，因为可以猜测他们都已经拥有了主打这块市场现成或者即将推出的新产品。

我们不禁要问，这部分需求来源于哪里？支线航空公司的飞行机队拥有大概1500架50座的喷气式飞机。航空分析专家希望，用更大型的支线喷气飞机来替代这部分飞机。因为，随着运营成本越来越高，再采用50座的飞机已经变得越来越不经济。此外，市场中仍然还保有接近500架较老的100座飞机，需要在近期或者稍晚一些时候进行更新换代。甚至还有一些具备更大容量的飞机也会被替代，因为飞机市场仍然在摸索何种容量的机型用来替代原来100座飞机最为“合适”。但是，这种更新换代的需求仅仅占到制造商对未来需求预测的一小部分。随着50座飞机时代的终结，目前客机的载客量准入门槛已经提升到70~90座，这也可能会让市场中出现一些比原来能预测更加巨大的增长。假如这些制造商的预测是可能被实现的，那么就意味着市场的增长量要比过去十年的增长量更加巨大。能够得出的结论就是，目前的这些预测很可能会出现显著的下行风险。

在过去的四年里，巴航工业实现平均每年交付120架E-Jet的成绩。2012年，他们希望能完成110架飞机的任务。在当前的基础设施前提下，可以被接受的最大年交货量接近190架。假如市场的需求与该公司预测的一样，那么适当的增加产能，以及开展促销活动是很值得考虑的建议。

反观庞巴迪，CRJ系列并没有给他们带来特别好的业绩。过去4年中，他们所能达到的年产量只有50架左右。无论如何，庞巴迪的关注点已经不可避免地转移到大容量C系列的研发和交付之上。因为该公司的预测已经表明，他们认为C系列能够帮助他们去享受前景更加光明的市场。庞巴迪计划，到2016年能达到每月最多生产10架飞机，完成这个指标之后的目标将会是每月最多生产20架。假如从他们对未来20年的市场预测来考虑的话，他们的这个产能指标仍然是相当保守的。

三菱公司的情况和上述公司差不多。除了他们现在持有的订单，以及其他几个总和为230架飞机的购买意向之外；该公司计划达到的最初生产率仅仅是每月两架。三菱公司能够实现的最大生产效率为每年60架，但目前对市场的发展情况下结论还为时过早，等再接到像SkyWest航空公司100架飞机订单那样的大单时，三菱再扩充产能也是颇具可行性的。该公司最近表态称，他们将把目标设定为：在未来10年中，抓住70~100座飞机一半的市场份额，而这个目标需要他们能够达到每年120架飞机的产能。

与此同时，苏霍伊超级喷气飞机又将前景如何？目前，其未完成的订单总量已经超过100架，但根据记录表明，这一项目进展及交货情况却并不是十分乐观。这个项目的主要客户来自于其国内客户群，但除了早期的这些成果，该项目没有占领到好的市场地位，也没有长期的市场定位。所以，这款飞机被认为不能很好打入这部分市场。类似的情况还有安东诺夫公司的安-148项目。而对福克120NG而言，现在讨论它会给市场带来什么样的影响还为时过早。

所以，随着制造商们对市场需求的预测继续保持乐观，会有不止一个飞机制造商插入这一市场，这将打破原来庞巴迪和巴航工业所维持的双头垄断局面。100座飞机的市场也许不会像原来预测的那么火爆，但它仍然是一块大蛋糕，各方诸侯都安静观市场的下一步变化。（王兰　编译）